Госпредприятие «Железная дорога Молдовы» в сентябре сокращает количество рабочих дней с 5 до 4 в неделю в связи с небольшими объемами грузовых и пассажирских перевозок.
В настоящее время в ЖДМ продолжаются проблемы по выплате зарплаты, задолженность перед работниками составляет около 150 млн леев. Финансовое положение предприятия очень сложное: если нет работы, то значит нет доходов. По данным Федерации профсоюза железнодорожников, за последние пять месяцев уволились около 700 работников. Когда-то в ЖДМ насчитывалось 10 тыс. человек, сейчас количество персонала сократилось примерно до 5,5 тысяч, передает logos-pres.mdНа сентябрь «Железная дорога Молдовы» объявила о проведении нескольких аукционов по продаже старых локомотивов и вагонов, у которых давно закончились сроки эксплуатации. Также выставлено на продажу большое количество старой техники: насосы, пресс-формы, трансформаторы, редукторы, тележки и др. Сами работники ЖДМ говорят, что надо было давно избавиться от этой рухляди, но никто её не покупает. С 2020 по 2023 год уже проводились аукционы, результаты скромные. Например, сейчас предложены лоты, которые в прошлые годы уже выставлялись на аукционы по 6-7 раз. Ничего нового.В интервью для «ЛП» свое мнение высказал Олег Тофилат, до февраля 2024 года возглавлявший «Железную дорогу Молдовы». Он заявил, что отрасль, имеющая стратегическое значение для экономической безопасности и развития страны, находится в критической ситуации. Однако посредством эффективной поддержки, в том числе со стороны государства, возможно добиться успехов и изменить ход событий.- Железнодорожная отрасль находится в критическом состоянии, и это вопрос тотальной дисфункции — говорит Олег Тофилат. — Если завтра прекратится из-за долгов поставка дизельного топлива для локомотивов, то дорога остановится. А долги со стороны ЖДМ имеются перед всеми партнерами. Чтобы сосредоточиться на приоритетах, надо четко определить «болевые точки». Вместе с коллегами-транспортниками мы подготовили свои предложения и рекомендации к разрабатываемому сейчас в правительстве проекту Стратегии мобильности железнодорожного транспорта до 2030 года.Собеседник отмечает, что за последние 30 лет несколько структурных факторов существенно снизили спрос на железнодорожные перевозки. Фундаментальные проблемы отрасли:- ограниченный рынок;- относительно короткие расстояния транспортировки;- отсутствие терминалов в железнодорожной инфраструктуре;- отсутствие политики стимулирования железнодорожного транспорта и логистики;- сложившаяся адаптация бизнеса к автомобильному транспорту;- низкая производительность железнодорожного подвижного состава;- неэффективность процедур трансграничного транзита с Румынией.Ограниченный рынок означает, что доходы отрасли мизерные, а сам рынок не привлекателен для сторонних перевозчиков. По мановению волшебной палочки невозможно увеличить объемы перевозок до 10-12 млн тонн грузов в год. А нынешний объем в 3-5 млн тонн в год слишком мал, чтобы обеспечить выживание сектора. Этого недостаточно даже для одного оператора, каким является «Железная дорога Молдовы». Поэтому нет у нас признанных на мировом уровне операторов с их системой качества и новыми вагонами.На данный момент отсутствуют контракты на оказание государственных услуг и бюджетные ассигнования на содержание инфраструктуры и убыточного пассажирского транспорта. Национальный оператор, ЖДМ, вот уже более 15 лет работает на грани финансовой несостоятельности и остро нуждается в ликвидности и операционной стабильности. Исчерпан эксплуатационный ресурс маневровых локомотивов, всех грузовых и пассажирских вагонов. С 2025 года практически весь подвижной состав превысит допустимые сроки эксплуатации.Как заявил Олег Тофилат «объявленное разделение ЖДМ на три отдельных юридических лица не решает ни один из перечисленных выше проблем. Считаю, что на данный момент разделение не нужно…».- На мой взгляд, максимальные усилия государства должны быть обращены на увеличение емкости нашего рынка, в том числе созданием условий для привлечения грузов от автомобильного транспорта, — аргументирует он свой вывод. — Другой важный момент: государственная финансовая поддержка, прежде всего инфраструктуры ЖДМ. Нас убеждают, что «ЖДМ должна жить по средствам и самостоятельно оплачивать издержки». Это ошибочное суждение. Посмотрите на страны Евросоюза, в большинстве из которых железная дорога получает поддержку со стороны государства. Изучите опыт Румынии, где состояние железнодорожной инфраструктуры нормальное, но его сложно назвать блестящим. При том, что из общей выручки в 3 млрд румынских леев национального оператора CFR (Căile Ferate Române), один миллиард приходится на выполненные перевозки, а два миллиарда перечисляются предприятию из госбюджета.Олег Тофилат высказал убежденность, что задачей правительства на ближайшую перспективу должна стать финансовая стабилизация железнодорожного транспорта. Это может быть осуществлено реализацией следующих мер:- срочное пополнение оборотного капитала ЖДМ на сумму 500 млн леев путем авансов из бюджета, продажи неработающих активов (в первую очередь недвижимости и металлолома), долгосрочных банковских кредитов;- обеспечение операционной эффективности за счет многолетнего контракта на содержание инфраструктуры (400 млн леев в год) и договора на услуги пассажирского транспорта (100 млн леев в год);- создание стимулов к приобретению подвижного состава, материалов, кранов и другой новой железнодорожной техники — как для ЖДМ, так и для частных экономических агентов;- установление эффективных и прозрачных правил использования станций ЖДМ совместно с частными партнерами для железнодорожной грузовой логистики. ЖДМ имеет помещения на вокзалах, но не имеет современных грузовых терминалов, оборудования и складов. Их мог бы предложить частный сектор, но не в рамках существующей нормативной базы.Олег Тофилат также разъяснил некоторые моменты, которые «разгоняют» в общественном сознании некоторые эксперты. Наиболее громкий вопрос: зачем ЖДМ предоставляет скидки на перевозки некоторых видов грузов? Дело в том, что в любом логистическом бизнесе важен не тариф, а тонно-километры. Например, перевозка щебенки обходится дешево, тарифы невелики. А транспортировка топлива — услуга сравнительно дорогая. Приходит заказчик и говорит: предоставьте мне 10% скидку, а взамен я обязуюсь перевезти в два раза больший объем топлива (перенаправив с других видов транспорта). Делаешь расчеты и понимаешь, что в таком случае выручка ЖДМ будет больше. Вот откуда берутся скидки. Крайне важно привлекать новых клиентов и действовать во благо ЖДМ.